从来没有哪一个时代，出现如此多的利益相关方，想对汽车这个百年出行工具重新定义。
主机厂界，摆脱了内燃机的掣肘，特斯拉和中国的造车新势力们先后掀起了“软件定义汽车”的风潮，这让如奔驰、宝马、大众以及国内的一众老牌厂商感到了越来越大的压力，唯恐由于转型迟钝而永远地被市场淘汰，继而苦苦找寻各自重新定义汽车产品的方法。互联网科技圈，腾讯、百度、阿里这些互联网大厂，也在用各自的方式去推出一个又一个解决方案，试图说服主机厂——在新的时代打造一辆有竞争性的汽车，主机厂需要他们的帮助。比如，腾讯认为主机厂需要它的云服务能力，百度则认为其在自动驾驶上有独特的优势。在上述两方势力都在论证其方案可行性的同时，另一个趋势开始愈发明显，那就是手机和汽车两个本没有多大关联的行业，正在越来越深度的融合。如果要探究这背后的原因，或许在于新的电子电气架构正在逐步取代传统的分布式架构，汽车产业链高度集成和发动机、变速器的消失，让造车门槛大幅降低，生产汽车可以像生产手机一样定制和组装。
“这种情况下，用户能感知到的驾驶体验差距，很大程度取决于车机功能的丰富程度和人机交互的流畅程度。”一位汽车从业人士对钛媒体App表示，这种差距虽不像座椅真皮还是仿皮那么界定清晰，但更能打动人心。造车，成为了用户体验的比拼。而这些，恰好都是手机公司所擅长的。
手机厂摸着汽车“过河”
与汽车逆向造手机相比，手机厂商造汽车，更像是主动进攻。从汽车单体价值量来看，汽车市场的蛋糕更大。据IDC、国际汽车制造商组织的资料显示，相较于智能手机的5000亿美元市场规模，汽车市场规模是其3倍以上。智能手机市场的红利期已过，手机厂商亟需寻找到第二增长线。随着智能时代的加速到来，汽车与手机设备之间的生态连接被进一步打通，商业逻辑也就此走通，于是，手机厂商都跑去“造车”。那么，手机厂商的“副业”咋样了呢？手机厂商进军汽车领域，主要有两条路线：一条是选择造整车；另一条则是切入汽车产业链。作为智能出行造整车者的代表，小米造车的进展备受关注。在不久前的小米投资者汇报日上，雷军也分享了小米造车最新进展：小米正在北京亦庄自建年产量30万辆的整车工厂，最快预计2024年首车将下线并实现量产。
此外，以软件赋能汽车生态，是众多手机厂切入新能源汽车领域的一个重要路径。手机厂商将自己的软件、系统、服务等，提供给整车厂，以供应商的身份间接参与造车。华为曾发布内部公告称，（华为）不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车。自2021年传出进军新能源汽车领域以来，华为的鸿蒙系统、智能驾驶解决方案以及各种零部件，快速“上车”，先后已与长安、赛力斯拉、北汽、江淮、比亚迪等十余家车企合作。OPPO则是推出智慧出行解决方案OPPO智行，基于OPPO硬件、软件技术与互联网服务能力，为用户提供包括数字车钥匙、手机车管家等多项服务。今年2月，OPPO宣布与蔚来完成数字车钥匙的合作，再次引起行业关注。据悉，OPPO的汽车朋友圈不断扩大，相继与特斯拉、蔚来、理想、小鹏等超过120家厂商达成合作。
车机互联成职场“新宠”
无论是车企造手机还是手机厂商造车，在这场跨界融合与竞争的“双向奔赴”里，对职场人来说，则意味着有了更多可能性。毕竟，未来智能科技战争中，人才竞争必不可少。为了“造一台好用的手机”，天眼查App显示，蔚来去年8 月成立了蔚来移动科技有限公司。有报道称，蔚来手机研发团队的人员规模超过300人，吸收了大量原本来自OPPO、华为、美图等手机研发大厂的工作人员。2月9日，雷军在分享小米造车的最新进展时，提及在刚刚结束的2022年里，小米在汽车等新业务投入超过30亿元，汽车研发团队超2300人。在脉脉上，小米汽车业务相关岗位的年薪普遍在40万以上。伴随手机与汽车产业链的碰撞与融合，将开辟出一块新的业务领域。当企业还没官宣之际，早有职场人就在脉脉上咨询、关注相关岗位的薪资福利、工作环境等信息，不少职场人试图抓住“跨界潮”下的新机遇，甚至有不少网友都在咨询转行的可能性。变动的行业浪潮，向职场人敞开了更广阔的职业选择空间。脉脉创始人兼CEO林凡曾表示，硬技术周期来临，新能源汽车、人工智能、芯片等黄金产业孕育新机遇，将引领职场迁徙。不容忽视的是，当下的手机厂和车企的互相闯入仍未有清晰的图景。车企造手机不好做，手机厂商的造车路也难走，双方交互的最优解，还在路上。
传统主机厂的两难
一场新变革来临的时候，行业中的老玩家总是最焦虑的一方，因为他们此前在市场竞争中积累的经验、资源和技术，很有可能成为转型过程中的包袱。而在汽车行业，这样的情况更加明显，大众汽车则是其中最具代表性的案例。上个世纪80年代，中国政府计划以中外合资形式在上海落地汽车项目，大众汽车集团掌门人卡尔·哈恩（Carl H. Hahn）力主推动了这一合作。1984年，中德双方签署了上海大众汽车有限公司合资协议，这是中德首家机械工业合资企业，也是中国现代轿车工业的起点。后来，上海大众汽车有限公司更名为上汽大众汽车有限公司。在近40年的时间里，大众汽车一直是中国汽车市场的绝对头部品牌。但在最近2年，这一情况发生了变化。
2019年，大众在中国销售了423万辆，是历史最高的销量。2020年和2021年，大众在华销量分别同比下跌9.1%和14.1%。相比2019年，2021年大众汽车集团中国销量整体减少93万辆，其中大众品牌跌去76万辆。大众品牌丢掉市场份额的同时，中国新能源汽车的渗透率正在持续走高。2021年，中国新能源市场迎来爆发式增长，产销同比增长160%以上，销量达352万辆。同时，当年中国新上市的新能源车型一共70款，在售的新能源汽车车型总量达到了289款，覆盖轿车、SUV、MPV在内的全部车型。新能源的浪潮，大众汽车不可能没有看到。2021年11月，大众汽车集团总裁迪斯曾积极游说工会和工人支持向电动车转型，因为电动车的电子架构与燃油车有很大区别，最明显的就是域控制器集中，这意味着之前负责单个软件功能的研发人员和零部件供应商工作被大量削减，同时传统燃油车的大量工种也将消失，迪斯需要得到工人的理解。同年12月9日，大众汽车召开董事会，作为大众汽车集团管理董事会主席，迪斯将于2022年初接替Markus Duesmann，在大众集团管理董事会全面负责软件部门CARIAD的工作。CARIAD是大众汽车向“软件定义汽车”转变的核心部分，主要负责开发全新车辆电子电气架构、大众汽车操作系统VW.OS和大众汽车云VW.AC。这意味着，迪斯将直接对大众转型中的核心和软肋——软件板块负责。
但在2022年7月22日，63岁的迪斯出人意料地提交了辞呈，称他将于9月1日卸任。市场普遍认为，迪斯的转型策略过于激进，比如他希望大众总部狼堡裁员3万人、停产辉腾和甲壳虫以节省资金用于电动车开发，他在公司内部以及媒体上公然吹捧特斯拉，并揭露大众汽车的短板。这些做法，让迪斯得罪了工会的同时，也羞辱了大众员工的尊严。迪斯离职之后，大众向电动转型的核心部门CARIAD也陷入危机。2023年5月8日，大众汽车宣布重组CARIAD，公司董事会仅保留人力董事，包括CEO在内其他三名董事会成员全部更换。
在此之前，CARIAD的进展也并不顺利。在欧洲，大众的ID.3车型遇到软件冲突，车辆一些功能自动退出，产品无法按时交付；在中国，2021年，大众汽车希望在中国卖出8万至10万辆ID电动车，结果只售出7万辆，且软件还不能通过OTA升级。2021年，CARIAD亏损13.3亿欧元，2022年亏损扩大至20.7亿欧元，2023年一季度亏损额为4.3亿欧元。大众汽车的案例，只是所有传统汽车大厂转型的一个缩影。其艰难程度主要来自于两方面，一是固有制度和文化的掣肘；二是在整体软件系统上的经验匮乏。前者需要时间，后者需要外界帮助，也是手机这样的终端厂商的机会。但是，帮助的边界就触及到了重要的“灵魂问题”，上汽董事长陈虹将这一问题公开化的人。
陈虹曾经在上海大众任职，并在大众狼堡总部接受过培训。陈虹在谈及与华为等第三方公司的合作时曾表示，“上汽很难接受单一供应商为我们提供整体解决方案。我们的‘灵魂’一定要掌握在自己手中。”显然，大众和上汽这样的汽车大厂很难接受触及汽车电子核心架构由外人来插手。但从大众CARIAD的现实来看，传统厂商又很难短时间补足这一门课程。
手机和车机的竞合之路
第一代车联网诞生于1996年，那是一个甚至连2G都没有普及的年代，通过基于美国国内的模拟移动信号网络，通用汽车、EDS公司、休斯电气共同开发出了安吉星。当时安吉星借助无线技术和全球卫星定位系统向汽车提供无线服务，如道路救援与远程诊断，车上用户只需一个按键就能联系上客服中心，获得全程语音的帮助。2007年，福特推出SYNC车载智能娱乐系统，开启第二代车联网，发布SYNC两年后，福特迈出了重要一步，推出了叫做AppLink的开放接口。这一接口连接了SYNC系统和智能设备上的应用，让消费者能把智能手机终端使用的内容带到车内平台，并适应车上使用环境。这个系统的合作伙伴之一是微软。自此，汽车和手机的竞合之路就此开启，而背后更是夹杂着车企跟科技巨头的博弈。一开始车联网的蛋糕并不大，微软等互联网公司也没有展露出勃勃的野心，直到2013年。当年12月，埃森哲咨询公司发布报告称，近40％的顾客表示车载技术设备是他们买车时考虑的主要因素之一。科技巨头们下手比这份报告更早。2013年6月举行的苹果全球开发者大会上，苹果公司正式向汽车领域进军，宣布“iOS in the Car”计划。2014年3月，Carplay在日内瓦车展正式发布，这一功能允许用户通过USB连接线或者wifi，将iPhone中的功能映射到汽车中控台上。
同年，Android Auto首次出现在公众视野，百度也开始了兼容iOS、Android以及Linux等系统的Carlife车机的打造。当时普遍的做法是将手机应用投射到车辆，因此必须将车载系统和智能手机连接才能使用软件，这意味着部分车企放弃了对车载信息系统的主导权。为了更快适应消费者对新事物的需求，汽车公司——这些制造业的明珠们，不得不和互联网公司合作。到了移动互联网时代，用户及数据成为各家科技公司争夺的蛋糕，以提供硬件作为主要收入来源的汽车巨头们急了，他们也希望分一杯羹。
一个互联网人说出了车企们的心里话。
“（用户）进了汽车还用手机，这是汽车人的耻辱。”时任阿里巴巴集团技术委员会主席王坚在第十届TC大会上的这一句话将汽车和手机放在了对立的两端。这或许是当时进入车内不久的阿里巴巴为刺激更多车企合作，以寻找突破口而故造惊人之语，但这一问题确实存在。2016年7月6日，杭州云栖小镇，上汽荣威RX5上市，被自称为是“全球首款互联网汽车”。车企们在努力尝试摆脱纯粹的手机投射技术路径，转而双方平等深入合作，开发系统和平台，给用户带来更好的驾乘体验。“汽车厂商并不希望每个车企的服务都是雷同的，希望有个性化的成分，但互联网企业希望每个车企的系统甚至应用都是一样的，所以互联网和车企之间有角力的过程。”波士顿咨询公司资深合伙人兼董事总经理Nikolaus Lang曾对HD Auto表示。
在这个过程中，手机厂商开始直接入局，小米直接宣布造车，华为、苹果、OPPO等也都在汽车领域广泛布局。另一方面，车企也开始造手机，吉利收购了魅族，蔚来则正在自研手机。双方相互渗透甚至开始彼此融合，新一轮的竞合大幕已经拉开。